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DO GOLPE MILITAR À GREVE GERAL REVOLUCIONÁRIA
Quando surge o 28
de Maio de 1926, o líder dos ferroviários do Barreiro, Miguel
Correia, que já estivera quatro vezes preso nas cadeias da
República, negociou um compromisso com os revoltosos,
prometendo-lhes a paralisação do tráfego normal e todas as
facilidades para o transporte de tropas. Esta colaboração era
prestada mediante uma lista de reclamações apresentada aos chefes de
Lisboa ( comandantes Mendes Cabeçadas e Gama Ochoa).
Terão os
sindicalistas libertários pensado que a situação política era tão má
que para pior já não era possível mudar? Note-se, a CGT (tal como o
PCP) rapidamente se tinha declarado em oposição ao golpe.
Esperanças vãs,
desilusão amarga, terão sido os sentimentos dos trabalhadores das
ferrovias em relação à ditadura militar, quando o “Sul e Sueste”
ficou sujeito a censura prévia ( como todos os jornais sindicais) e
Miguel Correia foi novamente preso em Setembro de 1926 e deportado
para Cabo Verde (e mais tarde para Lourenço Marques).
Em Maio de 1927,
foi assinado o arrendamento das linhas do Sul e Sueste (CFE) à
Companhia de Caminhos de Ferro Portugueses (CP), correspondendo na
prática à sua privatização, arrostando graves consequências na
diminuição dos postos de trabalho e de outras regalias.
“Negócio da China”, foi como lhe chamaram os jornais sindicais.
Concorreram também outros grupos económicos, como Alfredo da Silva,
Banco Bumay, etc., interessados naturalmente num inverosímil
contrato que deixava os encargos para o Estado (défices, reformas do
pessoal, obras em pontes, material circulante, etc.,)
Os homens dos
caminhos de ferro do Sul lutam então bravamente contra as reformas
compulsivas, as “dispensas” e os despedimentos, fazendo greve,
ferozmente reprimida. Muitos dos seus dirigentes sindicais são
presos, juntando-se a Miguel Correia.
foto: Marc Dahlstrom
A
“privatização”
das linhas do Estado, assumiu a feição duma “vingança política”,,
acrescida dos castigos aplicados a propósito do movimento
insurreccional de Fevereiro de 1927. Este golpe começou no
Porto a 3 de Fevereiro e terminaria sufocado em Lisboa a 9 do mesmo
mês, sendo a primeira grande tentativa contra a ditadura e terá tido
como motivação próxima o chamado “arrendamento das linhas do
Estado”, já então em adiantado estado de preparação. Teve alguma
expressão no
Barreiro, sobretudo nos meios republicanos, cujo objectivo era
ganhar para a causa o Quartel dos Fuzileiros. Uma concentração de
apoiantes na praia do Mexilhoeiro, foi bombardeada a partir de um
vaso de guerra no Tejo, na madrugada do dia 7 de Fevereiro, como já
foi contado anteriormente.
Os ferroviários do
Sul e Sueste iniciaram neste contexto uma greve no dia 4, todavia
sem grande participação e aqueles que entraram no movimento foram
“exemplarmente” castigados: O Sindicato foi encerrado (reabriria
meses depois), e o que restava da Federação Ferroviária, a nível
nacional (de tendência anarco-sindicalista), passou à
clandestinidade, tendo os seus lideres, Manuel Rijo e Mário
Castelhano sido presos e mais tarde deportados para o Tarrafal, onde
o segundo viria a falecer, vítima das condições de detenção.
No principio dos
anos 30 o sindicalismo ferroviário começou a ser dominado pelos
comunistas que, pouco a pouco, tinham destronado os libertários.
Em 1931, decorrente da repressão das revoltas
contra a ditadura, na primavera desse ano, foram encerradas as
principais delegações do Sindicato do Sul e Sueste (Beja, Évora,
Funcheira, Messines e Faro), sendo preso o líder do Sindicato de
Lisboa, o comunista Manuel Vieira Tomé. O jornal o “Ferroviário”,
que dirigia, sujeito a férrea censura, não pôde dar a notícia da sua
prisão! Seria morto pela PVDE no Aljube em circunstâncias nunca
esclarecidas.
No início de 1933
,
os comunistas conseguem conquistar a direcção do Sindicato do Sul e
Sueste, mas o último e rude golpe na organização e no generoso
espírito de luta da classe ferroviária manifestado durante décadas
na defesa de direitos e melhores condições de vida, seria dado pouco
depois com a publicação da Constituição de 1933, que proibia a
greve, e com a promulgação do famigerado Estatuto do Trabalho
Nacional. O governo de Salazar, chegado á Presidência do Conselho em
Julho de 1932, ilegalizou o Sindicato dos Ferroviários e proibiu o
seu órgão, o “Sul e Sueste”, ainda antes de, em 1 de Janeiro de
1934, publicar o decreto proibindo e dissolvendo os sindicatos
livres.
Mas os trabalhadores
das ferrovias, como os restantes trabalhadores portugueses, não se
entregaram nos braços de Salazar. Foram à luta, o que para a
corrente anarco-sindicalista em perda de influência, representou um
desespero de causa. No Barreiro, foi possível, nos princípios de
Janeiro de 1934 discutir e acertar acção entre a facção
tradicionalmente maioritária nos ferroviários e a tendência
comunista, que desde os finais da década de 20 vinha ganhando força.
No dia 18 de
Janeiro de 1934, um numeroso grupo de antifascistas, em
boa parte trabalhadores ferroviários, aguardou ao princípio da
madrugada, no eucaliptal frente à Estação do Lavradio, a indicação
para pôr em marcha uma grande acção insurreccional, incluindo o
assalto ao posto da GNR. A movimentação local, integrada na Greve
Geral Revolucionária organizada a nível nacional, acabou por ser
desmobilizada por falta de confirmação e depois de acalorada
discussão e votação dos presentes. Excepto na Marinha Grande, onde a
vila foi ocupada pelos trabalhadores em luta, a acção foi abortada,
constituindo um grande revés para o movimento operário português.
Pesada derrota, particularmente para a corrente
sindicalista-anarquista, cujos dirigentes foram ferozmente
perseguidos, presos e deportados, nunca mais conseguindo
organizar-se nas condições repressivas da ditadura salazarista.
Destes factos naturalmente se ressentirão os ferroviários do
Barreiro durante muitos e muitos anos.
A REPRESSÃO NA DITADURA
Logo após a
publicação do Decreto-Lei 23050, começaram a organizar-se os
sindicatos corporativos. Em Junho de 1934 será constituída a
comissão organizadora e em Novembro de 1935, é
formalmente “inaugurado” o “novo” Sindicato Nacional dos
Ferroviários do Sul. O Estado Novo construía assim o seu edificio
corporativo/opressivo, um dos pilares do regime fascista em
ascensão, sem a participação dos trabalhadores e entregue a
situacionistas e lacaios.
A nível local o
processo foi dirigido por Mateus Gregório da Cruz, o famigerado
“Marquês da Bacalhoa”, antigo sidonista que, em 1930, fora um dos
fundadores da comissão concelhia da União Nacional e em 1932 é seu
presidente (também da Junta da Freguesia do Barreiro).
Os corporativistas,
recebendo as “incumbências” directamente do subsecretário de Estado
das Corporações e Previdência Social, Pedro Teotónio Pereira,
conseguem apropriar-se da “Casa dos Ferroviários”, a única sede de
“luxo” que o associativismo ferroviário livre tinha conseguido
construir (ainda com dívidas por pagar) e que mercê de um
estratagema jurídico conseguira escapar até ai ao esbulho
governamental.
O Barreiro
continuava a crescer desde o início do século XX, como mostram os
censos (12203 residentes em 1911; 15009 em 1920; 21042 em 1930;
26104 em 1940; 29719 em 1950). Tal como aumentava a população activa
na indústria, mormente por influência da criação e expansão da
Companhia União Fabril a partir de 1908 (44% em 1911, 57% em 1950).
O crescimento da
Indústria Química e a concentração operária consequente,
simultaneamente com a penetração das ideias da Revolução Proletária
e a crescente influência e organização do PCP, ao mesmo tempo que se
refina o aparelho Repressivo do regime salazarista, formam um
triângulo particularmente explosivo pontuando a vida política do
concelho a partir da década de 30.
No dia 27 de
Fevereiro de 1935, após sabotagem da energia eléctrica, deixando
parte da vila às escuras, uma bandeira vermelha foi colocada na
chaminé alta, de 40 metros, das Oficinas dos Caminhos de Ferro, por
lá ficando uns dias volteando ao vento, símbolo da esperança que
animava a nova geração. No dia seguinte foram efectuadas dezenas de
prisões, com interrogatórios e espancamentos no posto da polícia.
Familiares e companheiros revoltados concentram-se então em frente
ao “Olho de Boi”, na Praça da República, exigindo a sua libertação e
sendo dispersos a tiro, com dois feridos graves.
Em Maio
de1936 a Policia de Vigilância Defesa Estado (PVDE), assalta as
Oficinas para efectuar prisões. Os trabalhadores ferroviários
paralisam o trabalho e perseguem os agentes até ao cais fluvial,
apedrejando o “Évora” onde estes embarcam precipitadamente com a
única prisão concretizada, respondendo a tiro às pedradas
enfurecidas arremessadas da margem e fazendo cinco feridos. Nessa
tarde os operários das oficinas e vias não voltaram a pegar no
trabalho!
Nas condições da
ditadura, a hierarquização rígida, o controlo opressivo e uma
repressão constante, sobretudo nas Oficinas, sufocam os
trabalhadores, espartilhados num sistema interno de vigilâncias e
denúncias, patrocinado ao longo dos anos por sucessivos chefes
todo-poderosos, autênticos títeres do regime (Rui Ulrich, Fernando
de Sousa, Raul Esteves, Mendia, Bruschi, Garcia, Adragão,
etc.).
Nos anos da guerra
de Espanha, as forças da situação estiveram particularmente activas
entre os ferroviários, recrutando para as “lanças” da Legião.
Portuguesa, denunciando e perseguindo os “subversivos”, que incluíam
os republicanos do reviralho, deificando o ferroviário n°1: “Salazar
manda os ferroviários obedecem!”.
Mas as contradições
fundamentais o Estado Novo não podia ou não queria resolver. Os
ferroviários não eram aumentados desde 1927 (alguns desde 1924!) e a
CP ainda cerceara regalias em termos de licenças anuais (1940) e
retirara os passes aos reformados (1939), provocando grande
descontentamento e a diminuição real do nível de vida até ao limiar
da pobreza. Tal, era motivo de protestos ordeiros por parte dos
sindicatos corporativos, atacando a direcção da CP e ilibando o
regime e o seu chefe, motivo de confiança e fé inabaláveis.
Em 1942/43, numa
altura de grandes protestos contra a motivada pelo racionamento de
géneros alimentares, finalmente Salazar resolve despachar sobre os
salários mínimos dos homens das ferrovias, livrando muitos,
momentaneamente da miséria.
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A GREVE DE 1943
foto: Marc Dahlstrom
É um ambiente
de cortar à faca aquele que os manifestantes vão encontrar na manhã
de 27 de Julho de 1943, quando aos gritos de ... : “Pára !Pára !
Pára!”, irrompem nas Oficinas pelo lado da Rotunda, vindos do
Barreiro-A. São centenas de homens e mulheres, operários da CUF,
corticeiros, trabalhadores da construção civil, domésticas, até
alguns comerciantes, que antes marcharam pelas ruas da vila,
gritando, “Temos fome !“, “Queremos trabalho e pão !“, depois de na
Companhia União Fabril se ter iniciado a “Paralisação de Braços
Caídos”. Alguns profissionais choram em frente das
máquinas-ferramenta, com os contra-mestres a gritarem-lhes aos
ouvidos : “Se páras vais p’rá rua! Ordens do Director !“- até que
alguém corta a energia. Nessa manhã ninguém volta a arrancar, mas na
parte da tarde toda a Oficina volta a funcionar, os homens do
caminho de ferro não vieram para a rua, onde as forças repressivas,
nomeadamente uma recém-chegada Companhia de Cavalaria da GNR,
perseguem, espancam prendem centenas de Barreirenses em
manifestação.
- O Torrão fugiu de
madrugada! A “Ramona” anda a caçar de porta em porta!
Valente apareceu espavorido, contrariando as regras de
segurança, naquele seu jeito radical de interpretar as situações:
- Calma, camarada,
calma! Já contávamos com a repressão! Não
esperávamos era um movimento tão espectacular! Tem sido fantástica a
adesão da população, as ruas cheias de gente, as fábricas
paradas!... Pena o Caminho de Ferro...!
É verdade Estive la
ontem á tarde, foram cenas pungentes! As mulheres com os filhos ao
colo a gritarem: “Párem! Párem!” — relatava Teodoro, entristecido.
- Não temos lá
ninguém que seja capaz de dar a volta à situação?...
— Interrogava-se o José Maria, sabendo bem quão fraca era a
organização do Partido nas oficinas da CP, após anos e anos de
repressão e do colapso da influência anarco-sindicalista.
Na tarde do dia 27
de Julho, na hora em que a sirene chamava ao regresso disciplinado
ao trabalho nas oficinas e departamentos, uma multidão, sobretudo
composta por mulheres, juntou-se frente à entrada principal. Muitas
vinham com os filhos ganapos agarrados às saias, ou ainda bebés ao
colo, respondendo ao apelo lançado ao fim da manhã, pelo “Comité de
Greve”:
“As oficinas da CP devem
parar!”
Depois do relativo
insucesso da parte da manhã, quando a invasão do magote de gente
vinda do Barreiro-A tinha conduzido ao corte da energia e à
paralisação forçada, havia uma grande expectativa sobre o
comportamento dos ferroviários.
foto: Marc Dahlstrom
Uma indescritível
tensão acompanhava os pequenos grupos subindo as escadas,
silenciosos, de cabeça baixa, perante um silêncio aterrador de
centenas de espectadores interessados. Até que um grito de mulher,
desolado, sofrido, quebrou a angústia:
- Não vão trabalhar,
camaradas! Pelo amor dos nossos filhos, não trabalhem camaradas!
Outras vozes roucas,
gestos de violência contida, crianças levantadas na cara dos
relapsos, um desespero quase religioso das corticeiras que tinham
paralisado mesmo ali ao lado, a fábrica Herold.
- Não traiam a nossa
luta, camaradas!
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OS ANOS DO PÓS-GUERRA E A DÉCADA DE 50
Certamente foi lento
e doloroso o processo de transformação da orientação
anarco-sindicalista, profundamente arreigada nos ferroviários, que
concebia a luta económica e sindical como motor da transformação
política.
Nas condições de
Sindicatos Corporativos como meras extensões administrativas do
Ministério das Corporações, peças importantes da estrutura fascista
que doutrinava a perfeita conciliação de interesses entre patrões e
assalariados, a primeira e legítima atitude a seguir a 1934 foi o
afastamento. Foi essa a orientação durante muitos anos, até a Única
força
política organizada nas duras condições de clandestinidade, o PCP,
partido político marxista-leninista, chamar a atenção para a
possibilidade de se aproveitar as estruturas sindicais do Estado
Novo para batalhar pelas reivindicações dos trabalhadores quotizados
obrigatoriamente, mas sem direito a voto, segundo a lei do governo
de Salazar.
Os comunistas concebem os sindicatos como organizações importantes
na defesa dos interesses imediatos/mediatos dos obreiros; mas não os
confundem com a luta política organizada, reservada à vanguarda — o
Partido — a quem cabe o papel fundamental na luta pela transformação
da sociedade.
Nos anos imediatos à
guerra surgiram os primeiros sinais de crise no seio dos sindicatos
ferroviários corporativos. As pressões infrutíferas para a
publicação de um Acordo Colectivo de Trabalho, prometido desde
1936(!), dificuldades na homologação de direcções, mesmo com gente
de confiança, jornais sindicais a desaparecer, sinais de desânimo e
descrença, dirigentes que ameaçam demitir-se !...
Ficava longe a
antiga. Fé e ânimo corporativista dos anos 30!
Na década de 50, os
ferroviários do Sul estão cientes da justeza da orientação
comunistas então Já com influência decisiva na classe e começam uma
nova fase da sua luta. Assim, em Junho de 1950, organizam uma
numerosa concentração no Sindicato, em apoio à comissão
representativa que foi fazer a entrega de um caderno reivindicativo.
 Em 1952, operários
das oficinas entregam no Sindicato uma carta de protesto com 135
assinaturas, em apoio da comissão indigitada para defender a
melhoria das condições de trabalho, muito degradadas.
Em Outubro de l953,
75 operários da CP-Barreiro concentram-se no Sindicato exigindo
aumento de salários. Perante a inércia dos dirigentes, recolhem
assinaturas de apoio a uma exposição enviada ao ministro dos
Transportes e dirigida também a Salazar. Nesse ano haverá eleições
para a
Assembleia Nacional, em Novembro, e o governo fica muito preocupado
com a informação (via PIDE) de que o protesto poderia redundar numa
tentativa de greve!
Nos finais do ano de
1954, pela primeira vez é feita a unificação da ‘luta nos três
grandes centros ferroviários, Barreiro, Sta. Apolónia e Campanha, na
elaboração de um caderno de reivindicações, enviado ao ministro das
Corporações.
Em Outubro de 1955, trabalhadores da CP, no Barreiro, enviam ao
Sindicato dos Ferroviários do Sul, um protesto com mais de 600
assinaturas, contra as condições estabelecidas no novo Acordo
Colectivo de Trabalho (ACT) finalmente publicado em Julho de 1955
que deixa a maioria dos ferroviários descontentes.
O governo argumenta
com a situação económica difícil da CP, reestruturada em 1946 com a
inclusão de todas as companhias existentes. São os trabalhadores a
suportar a crise, não vendo as condições de trabalho actualizadas, o
que não era verdade para os administradores sempre biíi pagos e
cheios de mordomias.
Desde 1949 os
sindicatos estavam agrupados numa estrutura
federativa a União dos Sindicatos Ferroviários surgida para negociar
as Convenções Colectivas, mas a forma como assinou de cruz o ACT de
1955 e, pior ainda, a condução da negociação da Revisão do Acordo de
1961, rapidamente a desacreditou, tal como desacreditados estavam os
sindicalistas corporativos.
No dia de 10 de
Janeiro de 1956, a luta endurece. Às 9.00 horas da manhã, fria,
cinzenta, no pais da tristeza, centenas de produtores resolvem
animá-la, paralisando o trabalho e concentrando-se junto à Direcção
das Oficinas do Barreiro, em protesto contra as condições de
trabalho do novo Contrato que o Ministério das Corporações impôs.
Chamadas a GNR e a
PIDE, os trabalhadores ferroviários não se intimidam e insistem para
uma indigitada Comissão Representativa ser recebida pelos
responsáveis, a quem apresentam as reivindicações. Bem se pode dizer
deste acontecimento que, após anos difíceis, os homens dos Caminhos
de Ferro tinham recuperado a sua organização e capacidade de luta.
No dia 31 de Maio de
1958, estava prevista a vinda do candidato às eleições
presidenciais, Dr. Arlindo Vicente, impedido em Setúbal de rumar ao
Barreiro. Efectuou-se uma grande manifestação popular na avenida da
Bélgica e na rua dos Combatentes, nela se incorporando muitos
ferroviários não acatando a “ordem especial” para fazerem serão
obrigatório, sob a ameaça de processo disciplinar. Em consequência
destes acontecimentos foram presos no dia seguinte, Germano Madeira
e Manuel Cabanas, funcionários da CP.
1958 é um ano de grande
animação politica em Portugal, e particularmente nos meios
ferroviários, de onde chovem petições, exposições, memorandos,
cartas e telegramas, dirigidos ao Ministério das Corporações e à
Presidência do Conselho, falando do pesado mal estar, da descrença,
da profunda revolta e indignação de muitos milhares de membros da
família ferroviária, chamando ao ACT desacordo colectivo de trabalho
e dizendo que… “os sindicatos nada fazem por não terem, de há muito,
direcções que exprimam o sentir e a vontade da classe”.
Em Janeiro de 1959,
efectua-se uma concentração de gente do Caminho de Ferro, junto do
Sindicato, a funcionar desde sempre na “Casa dos Ferroviários”, na
rua Almirante Reis, para entregar algumas centenas de assinaturas
solicitando a convocação de uma Assembleia Geral, onde se deverá
discutir o aumento dos salários.
No ano de 1961, em
Fevereiro, e novamente em Março, homens das ferrovias concentram-se
por aumento de salários e melhoria das condições de trabalho.
Nesse ano, pela
primeira vez, desde há muito, é feito um investimento significativo
na aquisição dos novos barcos, “Algarve” e “Estremadura”,
construídos nos estaleiros de Viana do Castelo, passando a fazer a
travessia para Lisboa em 30 minutos e substituindo as velhas
unidades com mais de 50 anos.
Ainda em 1961 é
aprovada a revisão do ACT, que suscita de imediato
descontentamentos, remanescentes da primeira aprovação em 1955.
NOS ANOS 60 A GUERRA COLONIAL MATA NOS COMBOIOS EM
PORTUGAL
Entretanto a actividade e a capacidade de organização e luta,
evidenciada durante a década de 50 e no início dos anos 60,
despertaran sanha repressiva do regime, e, por duas vezes no espaço
de poucos meses, os “cães de guarda” de Salazar, efectuaram dezenas
de prisões de activistas ferroviários, na tentativa de decapitar a
iniciativa.
Em 1963, em dois
processos repetem-se os quesitos acusatórios de, “actividades
subversivas contra a segurança do Estado” e de, “militância no
clandestino Partido Comunista Português, que visa derrubar o Governo
por meios violentos”. Dezenas de condenações no famigerado Tribunal
Plenário, com acusadores e juizes-fantoches, depois de torturas e
sevícias nos interrogatórios da PIDE na António Maria Cardoso e no
reduto Norte de Caxias, arrancando confirmações muitas vezes para
fugir aos tormentos. As condenações marcam profundamente os presos,
mas a luta prossegue nos locais de trabalho, onde outras sementes
germinam tomando o lugar dos caídos.
A não concessão de
subsídios estatais previstos na negociação do ACT em 1961, conduzem
a sempre deficitária CP a uma situação insustentável, levando Mário
de Figueiredo, notório situacionista, a demitir-se. A Companhia
encerra ramais, em prejuízo das populações, e não faz investimentos
na rede ferroviária nacional, muitíssimo degradada, “(porque) o
material rolante ou é velho ou circula com avarias, porque se
admitem excessos de lotação em carruagens sem resistência, porque a
CP só pensa no lucro e não na segurança dos passageiros” (“Avante !“
n° e Agosto de 1964).
Em poucos dias desse
ano, sucederam-se três graves desastres:
Custóias (linha da Póvoa) -90mortos; Araújo (linha de Guimarães) -1
ferido; Vale de Santarém – 42 feridos. Por essa razão concluía
acutilante referido jornal, ... “os 90 mortos mostram que a Guerra
Colonial também mata em Portugal (...) com o desvio, a partir de
1961, dos principais recursos nacionais para essa criminosa guerra”.
Em Janeiro de 1966,
voltava o assunto à baila, com nova denuncia e mais três desastres
graves, com dezenas de mortes, levando à seguinte exigência
expressa: ... “A Direcção da CP para o banco dos réus !“. “O estado
de desgaste e desprezo em que e encontra material circulante e as
vias férreas (...) o excesso de lotação (...) pagamento de salários
miseráveis e a redução de pessoal (...) os subsídios do governo que
vão parar aos bolsos dos directores da Companhia”, eram as razões de
tal calamidade.
A luta da gente das
ferrovias adquire uma dimensão nacional quando, no ano de 1966,
concertam uma reclamação conjunta de um novo Acordo Colectivo,
contemplando a actualização de salários. Dando corpo ao
descontentamento, nas Oficinas e nos Centros Ferroviários do Pais
constituem-se Comissões de Unidade que pressionam os Sindicatos
Corporativos (Norte, Centro e Sul), a Gerência e os Ministérios da
Tutela.
No final do ano de
68, um forte impulso foi dado à luta, com a entrega ao ministro das
Corporações de um abaixo-assinado, a nível nacional, com cerca de 11
mil assinaturas, apresentando 33 reivindicações, entre as quais a
fundamental é o aumento mensal de 1000 escudos. Reforçando o combate
à volta das suas exigências, que incluem, também, horário de
trabalho de 8 horas em todas as estações, apeadeiros e passagens de
nivel; horas extra pagas com 5%; subsídio de férias equivalente a
um mês de vencimento; assistência médica e medicamentosa em
conformidade com as Caixas de Previdência, etc., os homens e as
mulheres dos Caminhos-de-Ferro, aguardando há mais de três anos um
novo Acordo Colectivo de Trabalho, pressionam os Sindicatos, os
responsáveis locais, a gerência da CP, os ministérios. Entretanto
discutem, a nível nacional, em clima de unidade, o avanço para
formas superiores de luta, obrigando a gerência e o governo a
satisfazer as suas reivindicações.
Tal intento
concretizar-se-á no ano seguinte, 1969, com uma formidável luta a
nível nacional, a célebre “greve de luto:’ Em Outubro/Novembro,
milhares de funcionários da CP usam uma braçadeira negra como
protesto contra a miséria a que a classe está votada e contra o
desprezo dos responsáveis.
Estes são
acontecimentos memoráveis, quando já não vêm longe os dias
magníficos de Abril de 1974, em que a revolta dos militares e a
revolução do povo afastarão o poder despótico e corrupto desde
sempre à frente da companhia transportadora nacional dos caminhos de
ferro.
fim
Textos
extraídos do livro "A Industria e a Luta em Desenvolvimento
""Barreiro, uma História de Trabalho Resistência e Luta (1963-1969)
Parte IV." De Armando Sousa Teixeira.
Com publicação prevista para Abril de 2005.
|
O
Barreiro é, nesse tempo, local de passagem entre o Sul e o Norte,
por isso não espanta a escolha feita pela monarquia para a
implantação do início terminal da Linha do Sul e Sueste, de ligação
ao Alentejo, e mais tarde ao Algarve. Por aqui se vão escoar, vindos
das regiões vizinhas, ou do Alentejo profundo: vinhos, madeiras,
trigo, gado, peixe, sal, mel e cera, carvão, cortiça, etc., para a
grande metrópole, do outro lado do Tejo, Mas é a instalação, em
1861, das Oficinas dos Caminhos de Ferro, e de uma
comunidade ferroviária imigrante, que inicia verdadeiramente a
história industrial e operária do Barreiro moderno. Operários
qualificados, técnicos experientes, trazem conhecimentos
profissionais e hábitos associativos e culturais, fixam-se na urbe,
que vai ganhando nova dimensão humana e social, consequente do novo
tipo de relações de produção emergente, com os obreiros vivendo
exclusivamente do seu salário.
Para
além das “excepcionais” Oficinas dos Caminhos de Ferro, envolvendo
500 postos de trabalho.
Mas
o trânsito de mercadorias e de pessoas do comboio para o vapor que
passa o Tejo faz-se penosamente num transbordo de quase dois
quilómetros. Manifesta-se então o espírito empreendedor do
engenheiro Miguel Paes, de formação militar e ao serviço da
Companhia Real, responsável pelo projecto e concretização das obras
de construção da Gare Marítima, em terrenos conquistados ao rio,
inaugurada em 1884. Estavam finalmente criadas as condições
para a vila ribeirinha ser a grande plataforma giratória dos
produtos e pessoas oriundos do Alentejo, e, mais tarde, do Algarve,
com a expansão até Faro da Linha do Sul, em 1889, e tornar-se
na próspera urbe por que ambicionavam os profetas barreirenses. 
No
rodar do século, é assinalável o prolongamento da rede até Vila Real
de St°. António, em 1906. Mas os factos mais relevantes têm a
ver com a organização da classe ferroviária, enquadrada na
Associação dos Metalúrgicos, já referida, avançando para formas de
luta só possíveis pela elevação da consciência política. Em 1910,
antes da implantação da República, os homens das ferrovias do Sul
fazem greve de solidariedade com os operários corticeiros em luta
contra a exportação da cortiça sem ser trabalhada.
No
ano seguinte, em 1919, haverá nova greve pela readmissão dos
camaradas despedidos cm Novembro de 18 durou 12 dias e acabou
vitoriosa! Nem sempre, contudo, assim aconteceu. Em 1922 os homens
dos caminhos de ferro, organizados nos três pólos sindicais de
Lisboa, Porto Barreiro (União Ferroviária do Porto, SPCFP de
Lisboa e Sindicato do Sul e Sueste, no Barreiro), encetaram
corajosamente uma greve nacional pela desmilitarização da empresa,
sujeita a requisíçao militar quando se travava alguma luta,
nomeadamente com os soldados do Batalhão do Sapadores dos Caminhos
dos Ferro, comandados pelo famigerado tenente- -coronel Raul
Esteves, a substituírem os maquinistas na condução das locomotivas
Aquele oficial, lido por monárquico e futuro golpista do 28 de Maio
de 1926, já em 1919 andara um mês nas linhas da CP com a sua
unidade e o célebre “vagão fantasma” ( vagão que seguia à frente do
comboio com grevistas escoltados para garantir não haver sabotagens
).